Çinli Sea Legend şirketi, yakın zamanda Çin ile Avrupa arasındaki düzenli bir konteyner seferi hizmetini Kuzey Kutbu üzerinden başlatacağını duyurdu. Bu açıklama, 2025 yılında yapılan ve bir konteyner gemisinin Ningbo-Zhoushan limanından (doğu Çin) İngiltere’deki Felixstowe limanına 20 günde ulaşmasını sağlayan deneme seferini takip ediyor. Ancak bu tür bir rotanın geniş çapta kullanılması, çeşitli engeller nedeniyle mümkün olmayabilir.
Yüzyıllardır politika yapıcıların ilgisini çeken Kuzey Denizi Rotası, 1904-05 Rusya-Japonya Savaşı sırasında Rusya’nın Japonya’yı sürpriz bir saldırıyla alt edememesine neden olmuştu. Sovyet liderler 1917 devriminden sonra bu rotayı ülkenin en kuzey bölgelerinin sanayileşmesi ve Soğuk Savaş döneminde askeri üslerin inşası için hayati bir unsur olarak gördüler.
Sovyet lideri Mihail Gorbaçov, 1987’de yabancı gemilerin de kullanabileceği bir geçit açılmasına ilk kez önerdi. Uluslararası Kuzey Denizi Rotası Programı (Japonya, Norveç ve Rus kurumlarının işbirliğiyle oluşturuldu), ticari denizciliği desteklemek için bilimsel ve teknik bilgi birikimi oluşturmayı amaçladı. Ancak programın bulguları açıktı: Kuzey Denizi Rotası potansiyeline rağmen ciddi fiziksel ve teknik sorunlarla karşı karşıyaydı. Gemilerin yaklaşık 20.000-50.000 tonluk bir taşıma kapasitesine sahip olması gerekiyordu, bu da o dönemde diğer küresel rotalarda kullanılan konteyner gemilerinden önemli ölçüde daha düşüktü.
İklim değişikliğinin Kuzey Kutbu’nda etkileri belirginleşirken, sıcaklık artışı küresel ortalamanın yaklaşık üç katı hızda gerçekleşiyor. Bilim insanları Arktik Okyanusu’nun ilk buzsuz gününü 2030 gibi erken bir tarihte görebileceğini tahmin ediyor. Bu durum, Kuzey Kutbu’ndaki yaban hayatı, altyapı ve yerli halkın yaşam tarzı için yıkıcı sonuçlar doğuruyor. Ancak Çin, Japonya ve Güney Kore gibi ülkeler Kuzey Kutbu’na daha “açık” bir rota sunma potansiyeline sahip.
Çin, Japonya ve Güney Kore, resmi Arktik politikalarında bu rotanın kullanımına değinmişlerdir. Ayrıca bu ülkeler, şu anda Kuzey Kutbu’nda navigasyon için gerekli olan buz kırıcı gemileri inşa etme kapasitesine sahiptirler. Bu durum ABD’nin son yıllarda yaşadığı Amerikan tersane kapasitesindeki düşüş nedeniyle karşılaştığı zorlukları da beraberinde getiriyor.
Eylül ayında Güney Kore, Busan limanını bir Arktik denizcilik merkezi haline getirmek için iddialı bir yasa çıkardı ve konteyner gemisiyle rotada bir deneme yapma niyetini duyurdu. Bu durum Avrupa diplomatları arasında küçük bir heyecan yarattı çünkü bu tür bir test, Rus yetkililerle koordinasyon gerektirecektir.
Çin, Kuzey Denizi Rotası ile ilgili gelişmelerde en aktif olmayan Arktik ülkesi olmuştur. Pekin için bu rota, Malakka Boğazı’na önemli bir alternatif sunmaktadır. Çin şu anda ithal ettiği yağın yaklaşık %80’ini ve büyük bir bölümünü Malakka Boğazı üzerinden sağlamaktadır ve bu nedenle bu durum stratejik bir güvenlik açığı olarak görülmektedir.
2018’de Çin, geniş kapsamlı Kuşak ve Yol Girişimi ile bağlantılı “Kutup İpek Yolu” girişimini başlattı. Sea Legend’ın rotasının tanıtılması, izole deneme seferlerinden düzenli hizmetlere doğru önemli bir dönüm noktasıdır.
Japonya da Arktik geçişi, sıvılaştırılmış doğal gaz için hayati bir enerji arteri olarak görmektedir. Hokkaido ve Honshu adalarındaki derin su limanları, Arktik’ten gelen sıvılaştırılmış doğal gazın giriş noktaları için uygun bir konumdadır. Ancak Japonya, komşularına göre daha temkinli bir yaklaşım benimsemektedir.
Çeşitli operasyonel ve ekonomik engeller, Kuzey Denizi Rotası’nın ana alternatif haline gelmesini engellemektedir. Şu anda rota sadece yaz aylarında açık kalmaktadır ve her yıl buz koşulları ve hava durumu büyük ölçüde değişebilir. Gemiler özel tasarımlı olmalı, uzman mürettebatlara sahip olmalı ve izinler gereklidir. Ayrıca Kuzey Denizi Rotası’nın bir bölümünde gemilerin Rus buz kırıcılar tarafından eşlik edilmesi yasal bir zorunluluktur.
İklim değişikliğinin bazı operasyonel kısıtlamaları hafifleteceği beklenmektedir, ancak bölgenin doğal tehlikelerini tamamen ortadan kaldırmayacaktır. Ayrıca Rusya ile ilişkili olması, Avrupa ülkelerinin bu gelişmelere katılmasını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle Kuzey Denizi Rotası, Süveyş Kanalı’na bir alternatiften ziyade daha çok mevsimsel bir seçenek olarak kalmaktadır.
Edward Rhys Jones, Oxford Üniversitesi’nde doktora (DPhil) adayıdır.
Bu makale, Creative Commons lisansı altında The Conversation‘dan alınmıştır. Orijinal makaleye buradan ulaşabilirsiniz: orijinal makale.
